Του James K. Galbraith
Αν το ανθρώπινο σφάλμα είναι υπεύθυνο για τη φονική σύγκρουση των τρένων στην Ελλάδα, στις 28 Φεβρουαρίου, η τελική ευθύνη βαρύνει αυτούς που συνέλαβαν, υπερασπίστηκαν και προώθησαν τα οικονομικά δόγματα που στήριξαν τις πολιτικές λιτότητας που επιβλήθηκαν σε αυτή τη χώρα στη δεκαετία του 2010. Χωρίς αυτές τις πολιτικές, αυτή η τραγωδία δεν θα είχε ποτέ συμβεί.
Ξαφνικά, η άγρια καταστροφή της Ελλάδας που προβλέφθηκε το 2015 https://yalebooks.yale.edu/book/9780300220445/welcome-to-the-poisoned-chalice / (και πιο πριν) είναι ξανά στις ειδήσεις, εξαιτίας μιας τρομερής τραγωδίας σε ένα από τα μικρότερα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης. Στις 28 Φεβρουαρίου, ένα επιβατικό τρένο συγκρούστηκε με μια εμπορική αμαξοστοιχία που ταξίδευε ανάποδα στην ίδια γραμμή με αποτέλεσμα την εξαϋλωση του ελαφρύτερου, επιβατικού τραίνου.
Σύμφωνα με τον Guardian, “τα τραίνα έμοιαζαν να ταξιδεύουν σε αυτό που φαίνεται ένα καλοδιατηρημένο τμήμα της κύριας ηλεκτρικής γραμμής» https://www.theguardian.com/world/2023/mar/01/myriad-questions-but-no-evidence-yet-for-cause-of-greece-train-crash. Σταματήστε μια στιγμή και αφήστε τον παραλογισμό αυτής της φράσης να μπει στο μυαλό σας. Μιλάμε για μια μετωπική σύγκρουση. Ασφαλώς δεν έφταιγε η τροχιά. Μήπως τότε ήταν το «τραγικό ανθρώπινο σφάλμα», όπως έσπευσε να πει ο ‘Ελληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης https://www.bbc.com/news/world-europe-64817894; Ο σταθμάρχης στη Λάρισα συνελήφθη και αντιμετωπίζει μια μεγάλη ποινή φυλάκισης.
Πόσο βολικό είναι να έχεις κάποιον να κατηγορήσεις. Ποιος ήταν ο σταθμάρχης; Ο δημοσιογράφος Δημήτρης Κωνσταντακόπουλος γράφει https://www.defenddemocracy.press/a-devastated-greece/ ότι o σταθμάρχης ήταν ένας «άνθρωπος 60 χρόνων με περιορισμένη εμπειρία, μόνος του σε μια θέση μεγάλης ευθύνης». Οι New York Times προσθέτουν https://www.nytimes.com/2023/03/04/world/europe/greek-crash-station-manager-court.html, ότι είχε μόνο έξη μήνες εκπαίδευση.
Μα γιατί ανακατευόντουσαν άνθρωποι σε αυτή την υπόθεση; Προφανώς γιατί δεν είχαν εγκατασταθεί αυτόματα https://www.nytimes.com/2023/03/02/world/europe/greece-rail-safety.html συστήματα που να εμποδίσουν τα δύο τρένα από του να πηγαίνουν τον ένα προς το άλλο στην ίδια γραμμή.
Γιατί δεν είχαν εγκατασταθεί; Ασφαλώς τέτοια πράγματα είναι ακριβά. Αυξάνουν το κόστος χωρίς να συμβάλουν στα κέρδη. Για να εξασφαλιστεί ότι τέτοια συστήματα είναι στη θέση τους, το αποφασιστικό χέρι των ρυθμιστικών αρχών πρέπει να επικρατήσει του κριτηρίου του κέρδους.
Ακόμα χειρότερα. Όπως αναφέρει ο Κωνσταντακόπουλος, σύμφωνα με έναν προηγούμενο διευθυντή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «το τελευταίο σύστημα τηλεδιοίκησης απενεργοποιήθηκε το 2020». Από τότε ο διευθυντής σταμάτησε να ταξιδεύει με τραίνο.
Κι ακόμα χειρότερα. ‘Όπως σημειώνουν οι New York Times «οι σιδηροδρομικοί λένε ότι τα φώτα κυκλοφορίας ήταν πάντα κόκκινα λόγω ετών τεχνικών προβλημάτων. Οι εργαζόμενοι είχαν μείνει να ειδοποιεί ο ένας τον άλλο με walkie-talkie» https://www.nytimes.com/2023/03/04/world/europe/greek-crash-station-manager-court.html. Και ο πρόεδρος της ένωσης των μηχανοδηγών είπε στο BBC: «Δεν λειτουργούν ούτε οι δείκτες, ούτε τα φώτα, ούτε ο ηλεκτρονικός έλεγχος κυκλοφορίας».
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο διαχειριστής των ελληνικών σιδηροδρόμων, αγοράστηκε το 2017 από την ιταλική Ferrovie dello Stato https://www.reuters.com/article/us-eurozone-greece-privatisation-railway-idUKKBN15218S. Αφού ήταν ο μόνος συμμετέχων στο διαγωνισμό https://greekreporter.com/2016/07/07/italian-company-sole-bidder-for-greeces-railway-operator/ μπορούμε να υποθέσουμε ότι την πήρε σε μια εξαιρετικά καλή τιμή. Οι «πειρατές» (privateers) – συγνώμη οι ιδιωτικοποιητές (privatizers) ήθελα να πω – έκαναν αυτό που απαιτούσε το κίνητρο του κέρδους: περιόρισαν τα κόστη αμελώντας να εγκαταστήσουν εξοπλισμό ασφαλείας αλλά επίσης και απομακρύνοντας προσωπικό. (Σημ. Μετ. Πρόκειται για λογοπαίγνιο του συγγραφέα με τις δύο αγγλικές λέξεις privateers privatizers).
Σήμερα υπάρχουν μόνο 800 απασχολούμενοι από 6.000 που ήταν το 2010 και αυτό παρόλο που προβλέπεται να εργάζονται 2.800. Το να έχεις πολλαπλά μάτια στους σιδηροδρόμους είναι άχρηστο – το 99,9% του χρόνου.
Υπήρχε λοιπόν ανθρώπινο σφάλμα. Ποιοί όμως το έκαναν; Ανήκει η ευθύνη αποκλειστικά στον σταθμάρχη ή βαρύνει και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έκτοτε μετονομάστηκε σε Hellenic Train;
Προφανώς ο σταθμάρχης είναι ένας αποδιοπομπαίος τράγος. Κι αφού η διεύθυνση της Hellenic Train έκανε ακριβώς αυτό που της ζητούσαν να κάνει δύσκολα μπορεί να κατηγορηθεί ότι έκανε σφάλμα.
Και με τον Μητσοτάκη τι γίνεται; Η κυβέρνησή του είχε ρυθμιστική εξουσία που απέτυχε να ασκήσει. Το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών είχε την ευθύνη να αναβαθμίσει το δίκτυο αλλά δεν το έπραξε. Αλλά κι αυτό επίσης δεν ήταν σφάλμα. Η μη άσκηση της ρύθμισης ήταν επίσης στην υπηρεσία του κινήτρου κέρδους μιας ιδιωτικής εταιρείας. ‘Οσο για την αποτυχία της αναβάθμισης ήταν στην υπηρεσία του προγράμματος λιτότητας της κυβέρνησης (https://www.cfr.org/timeline/greeces-debt-crisis-timeline).
Κι o Αλέξης Τσίπρας, που υπέγραψε το 2015 τους όρους της παράδοσης της Ελλάδας στους πιστωτές της; Και αυτό δεν ήταν λάθος. ‘Ηταν το αποτέλεσμα προδοσίας, κακής πίστης και force majeure (ανωτέρας βίας).
Και τι πρέπει να πούμε για αυτούς που επέβαλαν τους όρους της λιτότητας, της απορρύθμισης και της ιδιωτικοποίησης στους ‘Ελληνες; Για το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή – τη διαβόητη τρόικα – που πήρε τον ουσιαστικό έλεγχο της διακυβέρνησης της Ελλάδας το 2010 και πάλι το 2015 και συνεχίζει να διευθύνει το παιχνίδι (run the show) μέχρι και σήμερα. Ούτε αυτοί έκαναν λάθος. Απλώς εφάρμοσαν τα οικονομικά δόγματα που έκαναν συνταγές πολιτικής οι οικονομολόγοι στην υπηρεσία των πιστωτών. Η δική τους ήταν η δικαιοσύνη των νικητών και εφαρμόστηκε ακριβώς όπως είχε σχεδιαστεί να εφαρμοστεί.
Το ανθρώπινο σφάλμα είναι αλλού. Είναι σε αυτούς που σχεδίασαν, υπεράσπισαν και προώθησαν τα οικονομικά δόγματα που ρήμαξαν την Ελλάδα και όσους από μας πήγαμε μαζί τους. ‘Οσους το κάναμε αυτό ανόητα, αλλά και με αυτοπεποίθηση, αυτάρεσκα αποδεχόμενοι ότι τα οικονομικά της ελεύθερης αγοράς είναι η μόνη επιλογή («δεν υπάρχει εναλλακτική»), ότι η ρύθμιση είναι ένα βάρους που μπορούμε να αποφύγουμε και ότι η ιδιωτική ιδιοκτησία είναι πάντα καλύτερα από τη δημόσια. Αυτοί που βρίσκονταν σε θέσεις εξουσίας ήταν καθησυχαστικοί – όταν δεν ήταν ενθουσιώδεις – καθώς αυτά τα δόγματα επικρατούσαν στην Ελλάδα και στον κόσμο.
Ergo omnes in culpa (‘Ολοι φταίνε).
Ο Τζέιμς Γκαλμπρέιθ, γιός του μεγάλου οικονομολόγου του 20ού αιώνα Τζέιμς Γκαλμπρέιθ, είναι από τους γνωστότερους διεθνώς Κεϋνσιανούς οικονομολόγους. Είναι επικεφαλής της ‘Εδρας για τις Σχέσεις Κυβέρνησης και Επιχειρήσεων στο Πανεπιστήμιο του Τέξας στο ‘Οστιν, ενώ έχει εργασθεί για την Επιτροπή του Αμερικανικού Κογκρέσου για τις τράπεζες και έχει διατελέσει εκτελεστικός Διευθυντής της Μεικτής Οικονομικής Επιτροπής του Κογκρέσου. Μεταξύ 1993 και 1997 υπήρξε ο κύριος τεχνικός σύμβουλος για μακροοικονομικά ζητήματα της κινεζικής Κρατικής Επιτροπής Σχεδιασμού. Είναι ο συγγραφέας του «Inequality: What Everyone Needs to Know» (Oxford University Press, 2016) και του «Welcome to the Poisoned Chalice: The Destruction of Greece and the Future of Europe» (Yale University Press, 2016). Το άρθρο του δημοσιεύτηκε στο Project Syndicate (https://www.project-syndicate.org/commentary/greece-train-wreck-legacy-of-austerity-by-james-k-galbraith-2023-03).
